ZABEZPIECZENIE ANTYKOROZYJNE - USUWANIE KOROZJI
Czym jest korozja i na czym polega zabezpieczenie antykorozyjne?
ANTYKOROZJA KROK PO KROKU...
APLIKACJA PODKŁADU EPOKSYDOWEGO I PRZYGOTOWANIE DO PROCESU LAKIEROWANIE ZASADNICZEGO
APLIKACJA KONWERTERA KOROZJI
OCZYSZCZENIE SKORODOWANYCH MIEJSC DO "GOŁEGO METALU"
ZLOKALIZOWANIE SKORODOWANEGO OBSZARU I ZABEZPIECZENIE SĄSIEDNICH ELEMENTÓW
Setki mikrokanalików, tysiące mikroognisk korozji - to jest prawdziwy obraz tego delikatnego nalotu, który widnieje na Twoim błotniku. Kiedy użyliśmy sformułowań "setki", "mikro" czy "kanaliki" to pierwsze co przychodzi na myśl to stomatolog i leczenie kanałowe. Śmiało można rzec, że podobieństwo jest praktycznie 100%. Teraz odpowiedzcie sobie sami: jakie narzędzia ma blacharz czy lakiernik by te setki mikrokanalików "leczyć". Praktycznie nie ma żadnych. Oznacza to, że mimo usilnych prób szlifowania, wytrawiania czy nawet piaskowania zawsze coś zostanie. Mamy również nadzieje, że każdy lakiernik posiada taką świadomość. Podsumowując: nawet jeśli lakiernik tu i teraz zeszlifuje, wypiaskuje i wytrawi element do gołej blachy to pomijając proces kataforezy dochodzi już do zalążków ogniwa galwaniczego na styku metalu i powietrza. No nie ma takiej technologii by zrobić to całkowicie w próżni. Natomiast...nie można się od razu tak łatwo poddawać. Istnieje na rynku lakierniczym wiele zaawansowanych produktów nie tylko zneutralizują mikroogniska rdzy ale również odetną kontakt z otoczeniem. Takie preparaty nazywamy konwerterem rdzy. Czy są skuteczne? W jakimś stopniu na pewno. Nasze doświadczenie zawodowe podpowiada nam, że nowy element polakierowany zgodnie ze sztuką jest w stanie wytrzymać w polskich warunkach nawet 8 lat, więc wynik naprawdę imponujący. Bywa i tak, że elementy fabryczne tyle nie wytrzymują. No ale co dalej? Konwerter korozji to tylko pierwsza faza prac lakierniczych. Drugą fazą jest grunt antykorozyjny, który potocznie nazywany jest podkładem epoksydowym. Poza oczywistą funkcją antykorozyjną, podkład epoksydowy ma również ważną cechą jaką jest świetna izolacja blachy i pozostałych elementów nanoszonych. Aby konwerter nie pokryzł się z wypełniaczem poliestrowym (szpachlówką) czy podkładem akrylowym, właśnie stosuje się podkład epoksydowy. Z uwagi na długi proces aplikacji i obróbki, wiele zakładów pomija ten etap, kosztem zaoszczędzonego czasu, jednak odbija się to w późniejszym czasie na jakości powłoki lakierniczej. Kolejny etap to podkład przyczepnościowy (podkład akrylow), baza i klar (lakier bezbarwny). W ostatnim czasie mieliśmy na zakładzie bardzo ciekawą sytuację. Klient przyjechał praktycznie nowym Hyundaiem Tucson. Auto miało kosmetyczną parkingówkę, polegającą na zarysowaniu powłoki lakierniczej. Klient bardzo usilnie upierał się, aby uszkodzony element został polakierowany ponownie, ponieważ zaburza to estetykę auta. Chcąc być uczciwym w stosunku do samego siebie, odradziliśmy pomysł powtórnego lakierowania właśnie z uwagi na ewentualną możliwość przeszlifowania się do metalu i na ewentualną późniejszą korozję. Z dwojga złego: lepiej jeździć z mikrorysą na drzwiach, ale oryginalnym zabezpieczeniem antykorozyjnym, niż mieć idealne drzwi podatne na korozję.
Jedno trzeba przyznać na pewno: nikt, ale to absolutnie nikt nie zabezpieczy lepiej elementów metalowych naszego auta niż fabryka. I niech to będzie dobry punkt wyjścia do dalszej części artykułu. Wszelkie historie o "dożywotnim zabezpieczeniu" śmiało można wsadzić między bajki, a takich mędrców należy omijać szerokim łukiem. Zabezpieczenie antykorozyjne już na dobre wpisało się w etap prac lakierniczych i raczej od tego nie uciekniemy, no chyba że nagle auta zaczną produkować się z aluminium <żart>.
Ale tak całkiem serio: każda naprawa powypadkowa, każde powtórne lakierowanie elementu, nawet każde lakierowanie nowego elementu z ASO to operacja na otwartym metalu. Ilekroć staramy się idealnie przygotować element pod lakier, zawsze lakiernik przetnie się na krawędzi, a blacharz chcąc rozszlifować naprawiany obszar musi dojść do samej blachy. Jednym słowem, trzeba coś z tym zrobić, aby nie gniło. Jak wiecie, korozja to proces bardzo skomplikowany, a jego działanie jest nieprzewidywalne. Powierzchowna rdza często okazuje się przykrywką do tego co dzieje się w środku.
Jak z korozją radzą sobie zakłady blacharsko-lakiernicze?
Cała technika motoryzacyjna zbudowana jest w głównej mierze na metalach. Sęk w tym, że tylko pewna określona grupa materiałów podatna jest na proces korozji. W ogólnie przyjętej motoryzacji spotkać możemy nie tylko stopy stali, ale również miedzi, aluminium czy żeliwa. Stal mimo wszystko używana jest najczęściej, ponieważ ma dwie ważne cechy: jest lekka i tania. Poza tym obróbka stali jest zdecydowanie prostsza niż obróbka żeliwa czy aluminium. Prawie każdy z nas słyszał lub widział spawarkę, która z powodzeniem funkcjonuje w prawie każdym serwisie samochodowym. To właśnie dzięki niej możliwe jest spawanie blach stalowych. Podobny proces na stopach miedzy czy aluminium już nie jest tak prosty i tani. Technologia łączenia tych metali wymaga specjalistycznego osprzętu, który kosztuję kilkukrotnie więcej od klasycznej spawarki do stali. Skoro już ustaliliśmy dlaczego współczesne auta budowane są właśnie ze stali, przejdźmy do tematu zabezpieczenia antykorozyjnego.
Jeszcze w latach 50' XX wieku, zabezpieczenie antykorozyjne praktycznie nie funkcjonowało, to znaczy, że auta były po prostu lakierowane bez żadnego gruntu antykorozyjnego. Może ciężko w to uwierzyć, ale na gołą blachę lakiernicy kładli podkład przyczepnościowy, który wieńczyli lakierem akrylowym (to takie połączenie koloru i lakieru bezbarwnego). Jak sami możecie się domyśleć, wszystkie auta wyprodukowane w taki sposób dotykała korozja jeszcze przed sprzedażą. Na tamte czasy nie było to nic nadzwyczajnego, jednak lokalni majstrowie znaleźli pewne patenty na taki stan rzeczy. W drugiej połowie XX wieku, bardzo popularnym rozwiązaniem było wciskanie lub inaczej aplikowanie we wszelkie profile zamknięte (słupki, progi) rozpuszczonych olei zwierzęcych, roślinnych lub tych wytworzonych na skutek przerabiania ropy naftowej, czyli smarów. Taki proces powtarzany był co sezon, aby mieć pewność, że natłuszczone powierzchnie będą odpychały wilgoć i nie dopuszczą na bezpośrednie działanie soli. Z czasem problem stał się bardziej powszechny, a rozwiązanie przyszło dopiero w latach 80', i była nim kataforeza. Kataforeza to proces nanoszenia powłoki lakierniczej na skutek elektroforezy, czyli przyciągania się. Malowany przedmiot podłączony jest do elektrody o właściwym ładunku, lecz przeciwnym do otaczającego go lakieru. W ten sposób minimalizowane było ryzyko dostania się w struktury lakieru: wilgoci czy tlenu z powietrza. Wydawać by się mogło, że to metoda idealna. Niestety, rozczarujemy Was. Ta metoda również nie jest doskonała, ale to i tak krok milowy do tego co było. Późne lata 90' to kolejny duży krok dla ekologii i motoryzacji. Marki premium rozpoczęły stosowanie ocynku jako podstawowej formy zabezpieczenia gołej blachy. Ocynk poza wysoką ceną, nie miał praktycznie wad, a w połączeniu z kataforezą sprawiał, że elementy wykonane w taki sposób funkcjonują po dziś dzień. Z czasem ocynk stał się na tyle tani i popularny, że zaczętą stosować tę metodę w autach budżetowych. Mamy nadzieje, że te kilkanaście zdań pozwoliło przybliżyć zabezpieczenie antykorozyjne w autach produkowanych masowo i pokazać jaki wpływ na korozję miał rozwój motoryzacji.
Korozja, to proces który z fizyczno-chemicznego punktu widzenia, polega na pewnych zmianach w budowie atomowej podstawowych struktur materiału, na skutek potencjału jaki wytworzony jest pomiędzy materiałem a otoczeniem. O korozji najczęściej mówimy w kontekście metali, jednak należy mieć świadomość, że korozja dotyka również drewna czy skał. Wracając jednak do sedna...metal pod wpływem otoczenia (woda, kwasy czy sól) ulega korozji elektrochemicznej, której efektem jest budowanie mikroogniwa. Ta pseudo "elektrownia" przekazuje ładunki elektryczne z powierzchni metalu do otaczającego go elektrolitu np. roztworu soli. Na skutek tego działania, metale mają naturalną tendencję do zmiany swojego wyglądu i właściwości fizykochemicznych. Innymi słowy, metal będąc stroną ogniwa galwanicznego rozpada się na "czynniki pierwsze".
MLP SERWIS
UL. POZNAŃSKA 4
05-850 MORY
TEL. 534 045 623
MLP SERWIS© 2021